说起福克斯,一定还能勾起不少人血脉喷张的感觉。

2004年,全球第二代福克斯首次引入中国时,可谓是那条街上最靓的仔,尤其是明黄色两厢运动版福克斯,据说驾驶感受比当时的凯越、骐达都要带劲儿很多。彼时,国内市场对于什么是车的运动感其实还很陌生,福克斯独树一帜的亮眼表现,让“福克斯很好开”的口碑也在那时流传开来。

2012年,第三代福克斯在国内上市,又满足了一代车技男的驾控之梦——可以说,正是福克斯这款车,才让中国很多车友切身认识到:原来,这就是福特车啊!

2018年,第四代福克斯上市。为更好的印证福克斯的操控性能,笔者在今年6月前往垫江试验场试驾福克斯,两圈赛道跑完,在福克斯的驾控上找不到任何毛病,高速的沉稳、弯道的灵敏以及刹车的那种感觉,给人印象很深刻。同行也有开过老福克斯的车主,也评价说:和以前的福克斯一样好开。

那么问题来了,这些年,福特到底对福克斯做了什么?今天,我们聊一点大家不容易看见的东西,应该能让大家对福克斯有更为深刻的理解。

扭力梁,是不能随便鄙视的

我们先谈一下扭力梁非独立悬架。

都知道,汽车在底盘悬架上主要有两大类,一类是独立悬架,一类是非独立悬架。经过诸多合资品牌多年的技术普及,大家形成一种模糊的概念:独立悬架多用在中高端车型或是车系中的高配车型,而非独立悬架一般用较低端的车型或车系中的低配车型。

这是真的么?

中高端轿车喜欢用独立悬架,这点毋庸置疑,那如何解释,有很多性能赛车都采用扭力梁悬挂呢?因为非独立悬挂在抗扭性和耐用性上要更加出色,同时支撑力更强,更有利于操控性的提升。当然,很爽的驾控效果=很强的底盘调校技术,否则不要玩扭力梁——我想,福特一定是被这个技术黑洞吸进去了。

据了解,福特在开发第四代福克斯时,尝试了100多种组合,包括5套前减震器、5套后减震器、6套前弹簧、8套后弹簧、3套前稳定杆、4套后稳定杆——耗时两年,一定是疯了。

说起弹簧,福特还有一个专利技术,叫做力矢量弹簧。简单理解就是——这个力量是可控的,不是那种一压就会把车子弹飞的傻劲。

如图所示,普通低端车的扭力梁用的是圆柱弹簧,是比较规则等距的弹簧圈,就像我们用的按动圆珠笔,它输出的力量也是直线的。力矢量弹簧则不同,刻意进行了S型处理。这样做的好处体现在车辆过弯时,外侧弹簧可以给车身提供更大的支撑力,使扭力梁悬架弯道表现更稳定,同时也给舒适性调校提供空间。所以全新一代的福克斯在保证操控的基础上,舒适性也得到了保证。

硼钢+热成型谁都会用,关键看分量和位置

一般来说,车型换代改款,消费者都乐意看到新车外型更帅,配置更多;福克斯也不例外,但如果仅限于此,恐怕是太不了解福特了。

在汽车设计里,轻量化是永恒的追求,前提是保证汽车强度和安全性——这可能是福特钻进去的第二个黑洞。相比经典福克斯,第四代福克斯重量减轻约87公斤。这个重量是怎么减下去的?安全性如何保障?下面有请硼钢材料和热成型技术出来讲两句。

硼钢的强度,是一般高强度钢材的3-4倍;将硼钢材料加热到一定温度之后经过急冷处理可以得到马氏体组织,从而使得零件拥有超高强度,最高可达到1300Mpa以上,这个强度换算成公斤概念的压力,大约是13吨(1兆帕约等于一平方厘米承受10公斤的力量)。这种加工强度能达到1300Mpa的硼钢采购成本很高,每吨的价格比普通车身的原材料(加工强度约300-500Mpa)要贵一倍多。

福特将这种材料运用到了福克斯的关键部位,并且强度≧600Mpa的材料占到整车质量37.67%,也就是图中的红色部位。

懂车的人都知道,车身并非越硬越好,要看哪个位置。出现碰撞时,车体是最后的护身符,有些地方要够硬,保护驾乘者身体;有些部分又要设计偏软,起到吸能缓冲的作用。和普通的热成型不同,全新一代福克斯采用的是不等厚材料热成型技术,既有铜墙铁壁,又有金丝软甲,软硬兼施保障安全。

不仅是硼钢占用了成本,新一代福克斯还采用了Accra工艺超高强度气体热成型进口零件,运用在A柱、顶盖边梁、门防撞梁。这种工艺目前只能依赖德国进口,优势就是可以生成管状高强度材料,更轻、更强、更省空间。所以,当你看见福克斯的A柱变细了,可千万不要说长安福特偷工减料,这是人家为了增强视野专门改进的材料,很贵的!

一提三缸就变脸? 搞清楚再说

福特毫不犹豫将三缸发动机运用在全新福克斯全系车型上,是因为福特已经不屑于讨论三缸或四缸的问题了。福特更有兴趣向大家介绍,三缸发动机还能保留闭缸技术。

等等,不是都说三缸机抖动大?NVH不好么?确实,这或许就是早期三缸发动机给人的印象。但随着技术发展,几乎每个海外品牌都已经储备非常成熟的三缸技术,并不断普及运用,在克服了噪音和抖动问题后,已经进入了动力性能的PK阶段。

近来,国内的排放法规不断加强,加快了合资车企对海外成熟技术的引用——长安福特应该也是在这种情况下,不断逼着福特使出杀手锏。在此分享两点,第一是全新1.5L EcoBoost发动机性能提升,第二是闭缸技术。

具有赛车型选手特质的福特很执拗,老款1.5L Ecoboost发动机的功率和扭矩在同级中的表现已经很突出,但依然不满足。

通过对缸内直喷技术、双喷射系统的改进,以及降低混流式涡轮增压器的惯性等方式,加上超增压模式的极致运用,新的1.5L Ecoboost发动机在1500转即可介入动力,2000-3500转可达到峰值,可持续15秒,无需降档,仅凭扭矩提升即可完成一次酣畅淋漓的加速超车,低速扭矩相比之前最高提升20%。

另外,再一起了解下1.5L Ecoboost的闭缸技术。

无论是参数表现还是之前的试驾体验,这款升级后的发动机都令人信服且惊喜。三个缸全力工作,就可以满足最大负荷的需求,但事实上,日常行车并非时刻都需要大负荷运转;福特认为,很多时候其实2缸就够了。同时,发动机负荷越小效率会越低,中低负荷时如果减少一个缸工作,只让两缸高效工作,可以将油耗降到最低。

闭缸的理论很简单,难点在于3缸和2缸之间的切换。好吧,又是技术黑洞,福特又钻进去了。

结果就是,福特通过巧妙的气门设计,精准的气门和喷油器控制让这个设想成为了可能,并且做到了切换的快速响应,只需14ms完成一次3缸和2缸之间的切换,这一速度比正常人眨一次眼睛要快20倍。

所以,你在驾驭一台1.5T福克斯时,根本无需在乎它是几缸在工作,有时是3个,有时是2个,总之让你感觉不到,只要不影响加速超车,就行了,不是么?

中国市场,未来已来

介绍全新一代福克斯,只是以管窥豹看福特研发,可见一斑罢了。

福特为什么车好开?因为福特一直追求“Fun to Drive”。除了上述介绍的这些,还有公认的制动转向性能,同样包含了很多技术。这一代福克斯,连轮胎都是全系调教开发的,主要围绕滚阻,磨耗,湿地属性之间的平衡展开。这种调校,很难用价格去评估,是福特对驾控体验的一贯坚持,犹如同样是耐克、阿迪的篮球鞋,明星运动员非要要穿定制版不可。

此文并非给福特贴金,百年车企并非只有福特一家,每家都有看家本领和各种黑科技;相反,无论是和BBA比,还是和大众、本田、丰田这样的品牌比,福特似乎把更多的精力放在了内在,而非表面。即便是当下被热炒的车载互联技术,其实福特也是起步很早,但似乎并不在意去宣传,显得非常低调。

写在最后:福特汽车将福特中国升级成为独立业务单元,与北美市场并列成为公司的核心市场,可见其对中国市场的重视。回归到消费者的需求,福特在看不见的技术上下功夫固然诚意可嘉,但如果能够在外观造型和配置上改变一些,提升产品可见的竞争力,福特的“Fun to Drive”或更能被人所体验到、被认可,这也应是中国市场的年轻一派想要的东西。