在刚刚过去的2017年，又有不少新造车企业进入了我们的视线，现在能够让大家记住的新品牌已经有将近20个了。很显然“新造车”已经是汽车行业一股无法忽视的新兴力量，虽然他们没有百年历史底蕴，更不可能有每年数百万的销量和数以亿计的用户作为背书，但他们却以“颠覆者”的面目进入到这个历经120多年发展的行业中，并且迅速搅动一池春水，仿佛汽车行业又回到了其诞生之初。这股新兴力量到底“新”在何处，今天就为大家来盘点下新造车企业必备的几种姿势。

新能源是“政治正确”

    所有的新造车企业都以制造新能源汽车（现阶段主要是电动汽车）为己任。既然是有别于传统汽车的新兴势力，那么代表未来的电动汽车对新造车而言就是“政治正确”。

    新能源一方面是新造车最强的标签，同时也是其最容易被挑战的基因。因为新能源技术早已有之，并非伴随新造车企业而生，几乎所有的传统汽车制造商也都在研发电动汽车，连对内燃机最偏执的马自达都架不住历史车轮的滚滚洪流，和丰田来了一次亲密的拥抱。

    不过由于没有传统动力汽车的包袱，新造车势力们的动作显然要快得多。众所周知，传统车企由于手握大量传统动力汽车的技术和车型平台，所以推出电动汽车最经济高效的方式是在原有车型的基础上“替换”动力系统，这样做表面上节约了时间成本，但由于其整车平台是为传统动力所开发，所以换上电机装上电池以后车辆本身会留下大量的设计“冗余”。

    举个例子，传统动力汽车都需要在发动机舱和底盘部分保留进排气管路的空间，而这些管路在电动汽车上完全不存在。相反的是，电动汽车需要可观且规整的空间来布置电池，而这是燃油车不需要考虑的问题，于是我们看到几乎所有传统厂商把电池放在后备厢，严重挤占车内空间，影响使用体验。

    而对新造车企业来说，他们的研发团队可以更精干，其产品平台完全为电动车而生，所有的设计都无需考虑发动机和变速箱，整车总布置紧紧围绕电机、电池来进行，为系统集成度和轻量化水平留下了大量可提升空间，类似后备厢空间小这样的问题就几乎看不到。

智能驾驶是必要条件

    智能驾驶的终极目的是自动驾驶，不过限于法规和伦理，现阶段大家还是更多的用“智能驾驶”来总体概括所有的驾驶辅助功能。

对新造车企业来说，智能驾驶既是必要条件之一，也是他们能够有别于传统汽车企业的重要指标。而衡量这一指标的重要基准是交互性。

    交互性差、使用体验差是汽车在现阶段被消费者诟病最多的痛点。我们人手一部的智能手机，几乎所有人不用看说明书就能熟练掌握其所有功能，然而汽车上的很多高科技装备，人们常常在整个用车周期中都没有用过几次，或者因为使用不方便而沦为鸡肋。

    新造车企业在集成各种黑科技的同时，还必须让它们好看、好用。于是我们看到了越来越大的屏幕，所有人都力求将自己的科技内涵以最直观的方式呈现给用户，让汽车用起来如手机等IT数码产品一样方便、智能。

云端互联是“必杀技”

    几乎所有新造车企业都在谈云端互联、谈AI人工智能，为什么？事实上这些概念并不是为了PPT更漂亮而生的，这些技术的终极目的都是希望未来的汽车可以像手机那样能够保持迭代进化能力，不断更新系统、不断更新App。

    而这些只有在全面电动化的汽车上才有可能实现，当所有的功能不依赖于机械单元，而完全是芯片与芯片之间的传输时，云端互联和人工智能才有用武之地。

    通俗地说，你踩下的油门不是油门，而是一个信号指令。当你打开ACC自适应巡航时，这项功能所要调动的所有车辆上的功能全部是通过数字信号互通的。于是，你可以自己定义这项功能的“风格”，油门轻一些还是重一些，早上出门听什么音乐、空调温度在多少摄氏度等等。甚至都不需要你设置，只要你坐进车内，系统就自动匹配你最喜欢的一整套设定。

    而在传统汽车上，类似这样的智能学习设置可能只能通过识别不同的钥匙来设定不同的座椅位置，相形之下是不是有点“幼稚”呢？

IT智造是智能电动汽车的最强背书

    新造车企业中，互联网和传统汽车行业转型的公司最多。大家普遍也觉得这很理所应当，一个和汽车本身关系最密切，另一个则是展望明天讲故事谈愿景的高手。

    但问题是当汽车开始具备更多非汽车的技术，甚至开始进入消费电子级的迭代速度时，无论是传统汽车公司还是互联网公司都无法提供完整的解决方案。

    事实上在这个行业里，IT背景的公司一度被大家忽视了，因为他们并没有第一时间站到舞台中央，而是在聚光灯还没有照射到的地方积蓄力量，其代表就是坐落于杭州的零跑汽车。

    这家公司的主要股东是同样位于杭州的大华股份，身为当前智慧交通和安防领域的龙头企业，技术实力和市占率都在同行业中领跑。零跑汽车的团队除了来自大华股份以外，还有许多曾经在华为、三星等消费电子巨头工作多年的大咖。

    消费电子或者说IT行业的工作节奏和汽车是完全不一样的。IT行业以“摩尔定律”为准绳，一到两年就要拿出一款迭代产品参与市场竞争，而汽车以经典的“48个月研发周期”为工作节奏，五到六年升级某一个车系是平均水平。

    显然，IT行业的节奏更能适应新造车的姿势，全电子化架构平台、快速迭代进化、云端互联……汽车的未来将是无限趋近于数码产品的智能终端。

零跑汽车：新造车势力中的IT智造派

    有大华股份作为公司强有力的支撑，零跑从成立之日起，就有不同于其他新造车企业的姿势。和动辄把全国数百家媒体聚集在一起演示PPT和看一眼最新款概念车所不同的是，零跑汽车成立以来的两年多里，一直埋头于技术研发，这样的操作像极了IT理工男，话说的不多，但事儿一点没少干。

    尽管风格低调，但这并不影响它被“伯乐”相中，在投资圈内素来谨慎但眼光精准的红杉资本已经抢先一步与零跑牵手，说明零跑确实积蓄了实实在在的技术能量。

    到目前为止，零跑已经开发出具备量产能力的Heracules电驱系统和Hyperion动力电池，能够完全自主开发这两件电动汽车核心部件，在所有的新造车企业中可谓是独一份。

    同时，由于大华股份本就是智慧交通领域的九段高手，所以零跑承继其基因，自主研发ADAS系统的核心芯片也在意料之中，加上自主开发零云Leap Cloud智能互联云平台，可以说零跑把未来智能化电动汽车在技术层面的核心关键点全部攥在了自己手里，并且具备在量产车型上实现产品性能快速升级的技术储备。

    可能有人会说，汽车是一个上下游产业高度融合的行业，整车企业更多的是做系统集成，单个零部件完全可以交给配套厂商去做。从逻辑上这并没有问题，但就像中国在传统汽车领域合资了三十多年也没能从跨国巨头身上学到真正的核心技术一样，在未来的智能化汽车时代，核心技术也依然不是靠“配套”就能轻易掌握的。

    几乎所有的新造车企业都在传播相似的理念，电动化、物联网、智能驾驶这些概念大家都已熟记于心。但仅仅凭借露出的冰山一角，还难以窥探到水面以下的全貌。不过在接下来的2018年和2019年，各方势力都将拿出自己的第一款量产车型，究竟哪些是干货，哪些是PPT，谜底揭晓的时刻已近在眼前了。